Un’area adiacente alla ferrovia per Sannicandro, adatta ad un possibile insediamento logistico

L’economia e la moneta sono oggetto delle conversazioni quotidiane di tutti, il che è naturale e ineluttabile in una società il cui benessere dipende dalla capacità di produrre ricchezza, trattenerla e distribuirla tra i propri membri. Le principali fonti di ricchezza della nostra regione, come l’agricoltura di pregio, i distretti industriali di salotto, calzature e abbigliamento sono in profonda crisi e disperano di sopravvivere grazie agli aiuti pubblici diretti o indiretti. A peggiorare la situazione, la mancata nascita di insediamenti industriali alternativi eccezion fatta per il settore dell’automotive (componentistica per le auto), che è però presente solo a Bari.
Ecco, iniziamo da qui. Perché solo a Bari, e non anche nell’hinterland?
La componentistica prodotta a Bari è destinata ad essere esportata in tutto il mondo. Quale percorso farà questa merce? Dipende dai mercati che deve raggiungere. Ipotizziamo che la componentistica prodotta debba raggiungere quattro grandi mercati: sudamericano, europeo, russo e medio orientale. La merce verrà chiusa in quattro container, ognuno destinato ad uno di questi mercati.
Il container destinato al mercato europeo sarà affidato al vettore ferroviario. A Bari opera il quarto più importante vettore ferroviario in Italia, la GTS–Trasporti, in grado di assicurare un trasporto puntuale, veloce e a basso costo per le destinazioni dell’Europa del nord e Inghilterra, con tempi di percorrenza di meno di 48 ore.
Il container destinato al Sud America potrà essere affidato allo stesso vettore ferroviario per essere trasportato al porto di Gioia Tauro, dove attraccano le grandi navi portacontainer che con servizi di linea battono le rotte Pendulum (rotte Est/Cina – Ovest/America Nord e Sud).
Queste grandi navi portacontainer toccano solo pochi porti ben attrezzati (banchine robuste, profondità di mare nei punti di attracco, gru a punte sulle banchine, ecc).
Alternativamente, lo stesso container potrebbe essere affidato al container terminal portuale di Bari (BCT) che lo caricherà su una piccola nave portacontainer, detta feeder, per trasportarlo fino al container terminal di Gioia Tauro, dove lo lascerà in attesa dell’arrivo della grande nave portacontainer, con la quale raggiungerà la sua destinazione nel Sud America.
I due container destinati uno al mercato russo e l’altro al mercato del medio oriente saranno lasciati tutti e due al container terminal di Bari per essere imbarcati sulle piccole navi portacontainer che battono le rotte del mediterraneo, incluso il Mar Nero, oppure su navi ro-ro (caricati su piattaforme rotabili).
Le principali industrie di automotive hanno scelto Bari, e non già l’hinterland barese, né tanto meno un paese del terzo o quarto mondo, per la concomitanza di diversi fattori che ne hanno determinato la localizzazione. Primo tra tutti la breve distanza economica di Bari rispetto alle principali rotte dei traffici mondiali, grazie anche alla presenza delle strutture logistiche e di operatori logistici qualificati in grado di servire mercati di tutto il mondo in condizioni di efficienza logistica.
La dietrologia serve a poco. Pensare che in Italia sia sufficiente erogare incentivi pubblici per favorire gli insediamenti industriali significa non aver capito che essi saranno comunque inadeguati in confronto ai vantaggi offerti alle imprese nel terzo e quarto mondo dove i profitti provenienti dagli investimenti di capitale straniero vengono defiscalizzati nella quasi totalità dei casi, per non parlare del basso costo delle maestranze.
Cosa manca dunque al nostro hinterland per attirare investimenti industriali? Ci manca, prima di tutto, una visione globale e moderna dello sviluppo economico. Il miglior incentivo all’insediamento dell’industria è lo sviluppo di servizi logistici. Non abbiamo porti nell’hinterland, ma abbiamo la vicinanza di due grandi porti (Bari e Taranto) e collegamenti ferroviari ed autostradali, che dobbiamo valorizzare. Detto in termini appropriati, dobbiamo valorizzare la risorsa distributiva del nostro territorio. Come?
Prendiamo ad esempio una piccola cittadina del nord: 25.000 abitanti, tassi di disoccupazione negativi, elevati volumi di produzione agricola ed industriale, distanza dai porti di Venezia e Trieste rispettivamente di 60 e 90 km, presenza di ferrovia e autostrade.
Sento già le prime obiezioni – “sta al nord” ed “è più vicina ai mercati ricchi dell’Europa”. Rispondo subito che è più vicina ai suoi concorrenti per la tipologia della produzione agricola ed industriale ed è più lontana dalle nuove rotte dei traffici mondiali, ovvero quelle dell’asse Est-Ovest (Cina, Indocina, India, Medio Oriente – Mediterraneo – America del Nord e del Sud). Nel nuovo scenario di economia globale sviluppatosi negli anni ’90 il meridione d’Italia per la sua posizione di centralità nel Mediterraneo diventerà rilevante nella misura in cui saprà sfruttare le occasioni di sviluppo.
Ma torniamo all’esempio della nostra piccola città del nord. Il comune ha messo a disposizione degli operatori, interessati ad allestire una piattaforma logistica a servizio della locale produzione agricola ed industriale, nove ettari di terreno prospiciente ferrovia ed autostrada. Gli operatori logistici interessati (spedizionieri, autotrasportatori, terminalisti provenienti da ogni dove) si sono consorziati ed hanno costruito uffici, magazzini, piazzali per lo stoccaggio all’aperto, officine per la manutenzione dei macchinari destinati alla movimentazione dei carichi, parcheggi per automezzi, e così via. La struttura funziona come un grande condominio dove convivono e collaborano tutte le aziende interessate alla movimentazione delle merci. I produttori di barbabietole da zucchero portano i loro raccolti direttamente alla piattaforma. Nella piattaforma logistica può prefigurasi la presenza di un rappresentante dell’industria interessata alla trasformazione del prodotto agricolo o di un grosso mediatore. Raccolta la quantità necessaria a formare un treno completo di barbabietole da zucchero, si fa arrivare il convoglio su un binario di raccordo, il treno viene caricato per portare le barbabietole agli impianti di trasformazione di Ravenna, un percorso di appena 250 km.
Chi apre un libro di Economia dei Trasporti troverà ancora oggi esposte vecchie teorie secondo le quali il trasporto autostradale sulle distanze fino a 300 km è economicamente più conveniente di ogni altro modo di trasporto. Un treno merci che traina 30 vagoni consuma meno energia, impegna un minor numero di persone (un solo macchinista), inquina di meno, decongestiona il traffico su strada, ma richiede che l’industria alla quale sia destinato abbia un binario di raccordo, di modo da evitare un inutile e costoso trasbordo delle merci. Il risparmio sui costi delle operazioni logistiche si riversa su tutti gli operatori della catena, dal produttore della barbabietola, allo spedizioniere, al terminalista, al vettore, all’industria, al punto di vendita e al consumatore finale.
Cosa succede invece con le nostre olive o ciliege, o uva da tavola, per fare un esempio?
Un infinito numero di piccoli intermediari, privi di strutture idonee alla selezione e allo stoccaggio dei prodotti alimentari, intercetta singole partite per formare una partita appena più grossa che possa essere caricata su un camion. I camion portano le ciliege nei grandi punti di raccolta, se destinate al consumo immediato, per farle entrare nel canale distributivo nazionale ed internazionale, oppure alle industrie se destinate alla trasformazione.
Quanti passaggi subiscono le nostre primizie prima di raggiungere il mercato di Trieste o di Milano, nessuno lo può dire. L’inefficienza del canale logistico si traduce in un alto costo di tutte le operazioni che attengono alla formazione delle partite, allo stoccaggio, all’inoltro e smistamento dei carichi, causato da una organizzazione arretrata delle funzioni logistiche. Effetto ultimo è il trasferimento della ricchezza prodotta dai nostri agricoltori ad una miriade di intermediatori e piccoli padroncini che riversano il costo della loro inefficienza a ritroso verso il punto di origine.
Il problema del basso prezzo riconosciuto dal mercato per le nostre produzioni agricole non sta nella speculazione, ma nell’inefficienza del canale logistico e continuerà a peggiorare se tardiamo a programmare lo sviluppo delle strutture logistiche locali, le uniche in grado di trattenere il drenaggio di valore aggiunto e le uniche in grado di attirare investimenti industriali.